飞凡汽车吴冰软件定义汽车下软件和硬件配合不可区分( 二 ) _为什么从软件转硬件

撰文 | 黄持
编辑 | 杨光
出品｜汽车产经
“我们觉得交付给用户的产品是要能够对得起上汽飞凡，特别是‘上汽’两个字。”飞凡汽车CEO吴冰说。
尽管45分钟的飞凡R7发布会，吴冰用了绝大多数时间在介绍R7的智能驾驶与智能座舱有多“卷”，但在会后的采访中，他却多次强调，初心是造一辆好车。
飞凡汽车用户发展中心总经理刘晨说把R7打造成一台“六边形战士”只是基础，真正撕开市场口子的，还是品牌特色和产品定义。
要不说传统车企转型不容易，如果换做一些新势力，“六边形战士”大概已经打在了PPT上。
即便是当下的新能源车市场， “传统”二字很大程度上仍然是原罪，哪怕产品力完全不输新势力，但在很多消费者的对比中，就是一种减分。
【飞凡汽车吴冰软件定义汽车下软件和硬件配合不可区分】但风向也在悄然转变。
新势力尽管有着先发优势，也在营销层面占据上风，但在销量、成本、供应链等环节的压力下，已然没有了犯错的空间。
而传统车企带着枷锁转型，习惯于“先做后说”的模式，尽管在短时间内无法占据上风，但各种积累已经到了产生化学反应的时间点。
就像吴冰所说：“我们（上汽）实际上有太多的前端技术，需要有像飞凡这样代表高端、智能、网联电动车的终端to C产品去承载和应用。”
从荣威R标到独立的R汽车，再到更名飞凡，坦白说飞凡汽车一路走来很多坎坷，也代表着上汽在转型路上的尝试、失败与再探索。
如今，或许真的到了上汽与飞凡可以相互成就的时机？
飞凡汽车CEO吴冰
NO.1
“没有势力，只有实力”
在智能电动车的赛道上，传统车企与新势力，一直都是充满话题的对立面。
有如罗永浩，认为传统车企完全没什么机会，未来属于“蔚小理”，属于华为和小米；
但也有事实如比亚迪，当规模化效应显现时，新势力也望尘莫及。
其实在这个仍然变化的过程里，成功与否更多还是个例，而非定论。
而脱胎于荣威，随后又独立成R标，最终成为飞凡，这两年时间上汽对于飞凡品牌的定位调整与摸索，其实也像是传统车企对于新能源转型的一种探索。
上汽与飞凡，或许是一种新能源车发展的理想模式的探索。
从去年3月，R7原型概念车ES33亮相到今天正式上市，一年半的时间并不算短，但对于飞凡来说，拿出一套完全自研的高阶辅助驾驶系统，并且可以在10月交车时就同步交付，这时间也并不长。
如何快速形成这种自研能力？
吴冰介绍了与上汽旗下的研发团队形成的共创中心模式，他说：“上汽飞凡里，上汽两个字实际上是非常重要的，通过上汽的规模效应和技术效应，再依托共创模式，可以快速地将技术转化成应用。上汽其实有太多前瞻的技术，需要飞凡这样的产品去承载和应用。”
另一方面，飞凡R7以这样的价格进入市场，在原材料普遍涨价的当下，也难免引发能否赚钱的担心。毕竟，光是90kW·h的电池包，成本就不低。
而这也是传统车企的强项所在。
上汽作为国内的头部企业，在产业链布局、生产制造经验积累以及供应商管理等方面，都可以为飞凡赋能，从而实现更好的成本管理和规模管理。比如R7的电机就是由上汽嫡系的华域提供，电池则由上汽与宁德时代的合资公司上汽时代供货。